Метро в Минске — самый рентабельный вид общественного транспорта. Что является основной статьей доходов столичной подземки? Обозреватель портала www.interfax.by выяснил, сопоставимы ли доходы от рекламы в минском метро с расходами на перевозку пассажиров.
Вы платите — мы клеим
Справедливо говорят о минской подземке приезжие россияне и украинцы: нам до них в плане «рекламизации» общественного транспорта еще очень далеко. Но и в Минске, особенно в последние год-два, активно пошли по пути соседних столиц. Вот далеко не исчерпывающий список предложений, которыми могут воспользоваться потенциальные рекламодатели:
листовки в вагонах,
плакаты-газеты,
листовки над дверью,
листовки над окном,
реклама в поручнях,
отдельновисящие листовки формата А4,
реклама на динамических дисплеях,
реклама на плазменных экранах,
реклама на щитах,
стикеры на входных группах,
лайтпостеры у касс и выходов,
рекламные щиты на станциях метро,
брендирование вагонов состава,
размещение напольных стикеров внутри вагонов, на платформах и в вестибюлях.
Одна из последних рекламных «фишек» в минской подземке — размещение плакатов на путевых стенах станций. Первой «сдалась» станция «Площадь Ленина».
Еще одно предложение — брендирование дверей внутри вагонов. «Такая реклама необычна, заметна и наверняка привлечет внимание потенциальных покупателей!» — завлекает специализированный ресурс по рекламе в Минском метрополитене.
Тем не менее, доходы от рекламы несопоставимы с расходами.
— На рекламе в 2012 году мы заработали около Br11 млрд, — говорит заместитель начальника КУП «Минский метрополитен» по строительству Александр Тимофеев. — В том числе Br1,8 млрд — на станционной рекламе и Br9,1 млрд — в вагонах.
По словам специалиста, около Br3 млрд удалось выручить за аренду помещений. Однако данный бизнес не такой прибыльный, как ранее. По крайней мере, от появления новых станций больших долгосрочных дивидендов ждать не приходится.
— На новых станциях все торговые зоны уже на этапе строительства приобретают торговые организации, поэтому даже строительство осуществляется уже за счет собственников, — отмечает Александр Тимофеев.
Меньше безбилетников — выше доход
Основная статья доходов столичной подземки — конечно же, оплата проезда пассажирами. По мнению главного ревизора по безопасности движения КУП «Минский метрополитен» Александра Салея, одна из возможных причин низкой себестоимости поездки, по сравнению с наземным транспортом, — меньший процент безбилетников.
— Проезд в настоящее время оплачивают около 96-97% пассажиров, — говорит специалист. – А в наземном случае если 50% наберется — уже хорошо.
Александр Салей добавил, что до отмены бесплатного проезда студентов процент граждан, не оплачивавших услугу перевозки, тоже был очень высоким. Сейчас же прибыль от продажи жетонов и проездных составляет Br80-120 млрд. Конечно же, по сравнению с «рекламными» Br11 млрд, это огромная сумма.
Представители КУП «Минский метрополитен» сообщают, что доходы от рекламы идут в общий доход предприятия, а потом, исходя из затрат, вычисляется уровень рентабельности подземки. Конечно же, пока она работает «в минус». А иначе и быть не может, ведь в Беларуси перевозки коммунальным городским общественным транспортом — «социально ориентированная» услуга.
Низкие тарифы на проезд мешают процветанию
Все виды общественного транспорта Минска (да и Беларуси в целом) дотируются. Но суммы разные. Метрополитен получает меньше всего дотаций, хотя больше зарабатывает. И себестоимость одной поездки в подземке не такая «заоблачная», как в автобусах и троллейбусах.
— Себестоимость проезда в метро сегодня составляет Br3780, — говорит Александр Тимофеев. — Для сравнения: в наземном пассажирском транспорте себестоимость поездки превышает Br5000. В то же время цена жетона у нас и талона «у них» одинакова — Br1700. Разумеется, без дотаций не обойтись.
Кстати, в начале 2012 года в Минске была публично озвучена идея перехода на дифференцированный тариф поездок в разных видах общественного транспорта: в метро дороже, в наземном дешевле. Тогда директор ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерий Шкуратов говорил, что Минск может последовать опыту Москвы и Санкт-Петербурга, где поездка в подземке обходится пассажиру на 10–15 % дороже, чем на автобусе или троллейбусе.
Причина подобного неравенства лежит на поверхности: дальность поездки на метро почти всегда существенно выше, чем на наземном транспорте, плюс комфорт, скорость перемещения и т.д.
Введение дифференцированной системы оплаты транспортники увязывали с внедрением автоматизированной системы оплаты проезда (АСОП). Однако ни в 2012-м, ни в начале 2013-го она так и не появилась. Поговаривают, что ситуация может измениться к началу чемпионата мира по хоккею 2014 года. Но что касается конкретно метрополитена, то точную дату внедрения новой системы оплаты здесь пока назвать не готовы.
Между тем низкие тарифы на проезд сдерживают развитие подземки. Сегодня самые затратные статьи по содержанию метрополитена — расходы на электроэнергию и выплату зарплат. Кстати, средняя зарплата по предприятию в 2012 году составила Br4,134 млн. Машинисты сегодня зарабатывают Br7-9 млн в месяц. Руководство КУП «Минский метрополитен» изыскивает возможности для повышения зарплаты работникам.
Реклама могла бы стать неиссякаемым источником доходов метро, но пока не спасает даже от убытков. Остается надеяться, что в скором будущем усилиями рекламодателей и рекламопроизводителей не только увеличится ее объем и разнообразие носителей, но и повысится эстетика и креатив.
interfax.by
